製作）（ガレージひろたＦＲインプレッサＧＣ８ ドリコン仕様）
厳重警告！
（下記の加工パーツは公道走行不可です！）
GC8D型をＦＲ化しドリコンに参戦中!
ドリコン入賞を狙える、
スタンダードインプレッサがコンセプトです
サーキット走行時の注意点
エンジンは
油温、水温、吸気温を常に低く保てばブローは避けられますが、どれか１つでも過熱すると、
ノッキングが多発しブローに直結します。
壊す前に前置オイルクーラーと前置インクラ追加を強くお勧めします。
デフ周りですが、
Ｒ１８０デフ化と強化ドライブシャフトで駆動系の容量不足は解消できますが、
クラッチはダンパー付カッパーミックスで十分対応できますので、負担の大きいメタルクラッチは厳禁です。
駆動系
ミッションはメタルクラッチでガンガン蹴りを使用しなければ基本的壊れません。
(他メーカー車でもメタルでガンガン蹴ったり稲妻シフトを繰り返せば早々に壊れますので)
クラッチですがカッパーミックスダンパー+強化カバー付等をお勧めします。
センターデフ（溶接ロック）＋Ｆドラシャ外し
リアデフR180化(4.44ファイナル)
強化ドライブシャフト（Ｒ１８０ドラシャを強化加工）
クラッチ（ダンパー付カッパーミックス240mm+強化カバー１０５０ｋｇ）
ミッション（6MT化 GDB-B） 形式 TY-856WB2GA
リアLSD(1.5WAY・クスコRS)
サスペンション
ドリコン等で戦う場合、ハンドル切れ角が少ないのが障害になります、
この辺の加工はシルビア等と同様にタイロッド加工+ナックルショート加工で対処できますがタイヤハウス内側に当たるので、
スペーサー等で外に出して、ハミタイヤの分はフェンダーを外へ引っ張り出します。
純正アライメントのフィーリングはテールスライド後のカウンター方向へハンドルが勝手に向く力（セルフステア等）が弱いので
ステアリングを送る操作が必要ですが、フロントの剛性を上げると大きく改善されます。
(追加アンダーフレームは非常に有効です、GDBは標準装備ですが)
車高調は最初の仕様で十分走れますが、
リアが沈み込み難いので柔らか目のセットアップがお勧めです。
ハンドル切れ角アップ加工
(ナックル1.5cmショート加工+タイロッド根元加工)
パワステクーラー
Fサスペンション
純正鉄ロアアーム加工+前後ピロ化
(ナックル取付位置･前へ１．５cm横へ３．５cm)
切れ角ストッパー追加
Ｒサスペンション
沈み込みやすいジオメトリーに変更でトラクションアップ！
トレーリンクボディ側ブラケット変更
（3㎝下方へ移動）
ＳＴｉ４ピロラテラルリンク
アライメント
キャンパー角 前４．０度 後１．０度
トーイン 前後 ０mm
車高調
前（クスコ コンプ２、 バネレート ７キロ）
後（アペックスＮ１ダンパー バネレート 3キロ）
タイヤ
前(フェデラル ＲＳ 235/40/17+１７ｉｎ８．５ｊ/５０mm＋スペーサー20ｍｍ)(4Cm延長ロアアーム)
後(フェデラルＳＳ５９５ 255/40/17+１７ｉｎ８．５ｊ/５０mm＋スペーサー６０ｍｍ)
ホイール
ボルク ＴＥ３７ （ブロンズ）
前後 ８．５ｊ／１７ｉｎ／＋５０mm
ボディ補強
クスコ・クロモリ・7点式＋
サイドクロスバー+
バルク貫通ストラット頭連結+他
合計 18点式
オリジナルアンダーフレーム
エンジン(涙目Eg+戸田ピストン＋ＴＤ06SH-25Ｇ+ＮＯＳ)
ＮＯＳ（低中回転アシスト用ウエットショット約+70ＰＳ）（過給圧2.0）
基本的には丈夫なエンジンですが、熱が溜り易くノッキングが発生し易いので注意が必要です。
ノッキングが連続して多発しますと異常高温・高温で油膜切れによりピストンかじり、
瞬間的な超高圧で棚落ち等のトラブルが発生します。
メタルは油温を上げ過ぎると1発で流れてしまいますのでオイルクーラーの装着をお勧めします。
基本的な対策として水温、油温、吸気温、の管理は絶対です。
どれか１つでも過熱するとノッキングが多発しブローに直結しますのでご注意下さい。
ライトチューン車でも前置インクラ化+オイルクーラーを強くお勧めします
（Ｅｇブローよりは安いです）
タービン
(TD06SH-25G+アクチュエーター化)
ベースはトラスト汎用タービンと前期TD-05をドッキング加工。
NOS(Nitrous Oxide System)
低回転時のアシスト用
シリンダーブロック
0.5mmボーリング+修正面研
ピストン
(戸田、鍛造0.5ｍｍオーバーサイズ)
圧縮比 ８．０
ヘッドＧＫ ノーマル
約 ０．５５ミリ
オイルクーラー
トラスト16段(コアサイズ・299/233.2/50mm)
インタークーラー
前置化＋電動ファン(コアサイズ600/300/75mm)
ブローオフバルブ
(ランエボ８・純正プラスチック品)
インジェクター
(サード製 ８0０CC)
フェールレギュレーター
(純正)
エアクリーナー
(HKSパワーフロー+エアクリBOX)
オイルキャッチタンク
追加オイルセパレーター
フロントパイプ
ＧＤＢ-Ａ純正（加工品）
エキマニ
GC8純正
ＥＣＵ
アペックス・パワーＦＣ＋コマンダー
ノックメーター
（パワーＦＣ内蔵）
空燃比計
（ＩＮＮＯＶＡＴＥ製ＬＭ-1）
ノートパソコンにてロギング
マフラー
触媒後７５パイ管
外装
オーバーフェンダー・リア
汎用FRP(+60～75mm)
前後フェンダー・純正パネル叩き出し
強力アンダーパネルにて補強
リアアンダーパネル
３ＤタイプＧＴウィング
内装
シート(インテグラ純正、レカロ黒)
過去のタービン
TD05(低回転から高回転までフラットな特性で乗り易い)
RHF5・VF23(TD05と比べて低回転は若干有りますが上が詰まり気味)
RHF5ハイフロー(低回転は微妙、中回転で過給始まって、高回転つまり気味・・・)
GT2835(中回転から素早くブースト立上り高回転も極端に詰まることも無く乗り易いです)
ＴＤ０６ＳＨ－２５Ｇ（現在使用中）
(2L車にはちと大きいですがNOSとの兼用でギリ使えます。無しで5000から・アリで4000から実用トルク発生)
３代目（涙目Eg+丸目ピストン＋VerⅢハイフロータービン）
（ダイノパックにてパワー計測結果）
測定結果(車軸出力値)
３７１．６PS - 6218rpm
４５．０Kg/m-4750rpm
過給圧 １．６Kg/cm2
補正無しの車軸出力値です。
(ＮＯＳ装着前の値です)
2代目(丸目GDBポン載せEg+ハイフロータービンＰＥ1820)(EJ207)
2005/10/30にＢＭ杯決勝にてオーバーヒートにてブローしました。(クーリング入れるタイミングが無かった・・・)
これを機会に涙目エンジンへ換装しました。
初代(純正エンジン＋GT2835)（ＥＪ２０Ｋ）
中古で買ったこの車両に載っていたＥｇですがガスケット抜けが酷く、
冷却水を大量に吹いて水温、油温異常上昇の為、メタルが流れ終了。
トルク特性は4000～6000回転付近が力強く1番乗り易かったです。
仕様
タービン（ＨＫＳ ＧＴ2835）ブースト（最大１．５キロ）
燃圧レギュレーター（アペックスシルビア用、加工使用）
燃調（アペックス、パワーＦＣ）
ノックセンサー（パワーＦＣ内蔵）
空燃比計（ＩＮＮＯＶＡＴＥ製ＬＭ-1）ノートパソコンに接続しロギングします
排気温計（大森４５パイ電子式）
エアクリーナー（ＨＫＳ パワーフロー）
マフラー（ＦＧＫパワーゲッター中間太鼓２個取り外し）
サーモスタットレス（純正加工品）
インタークーラーウオータースプレー＋２０リットル水タンク
インジェクター（純正500ｃｃ）
